全球造船業(yè)供給側(cè)：供給硬約束，船價(jià)逐浪高

激石Pepperstone(http://qintiejiang.com/)報(bào)道：

全球造船產(chǎn)能自2009年以來持續(xù)出清，伴隨著全球運(yùn)力進(jìn)入新一輪更替周期，當(dāng)下中、韓主流船廠產(chǎn)能已經(jīng)處于飽和狀態(tài)，行業(yè)處于良性、有序競爭狀態(tài)，造船業(yè)持續(xù)景氣。我們判斷2027年前造船業(yè)供給彈性整體有限，預(yù)計(jì)到2027年年底全球造船產(chǎn)能將在2022年的基礎(chǔ)上增加17%，其中重啟產(chǎn)能和擴(kuò)建產(chǎn)能彈性分別為6%/11%，擴(kuò)建主要為高附加值增量船型大型LNG運(yùn)輸船的產(chǎn)能。供給端持續(xù)緊張且缺乏彈性支撐新船價(jià)格不斷上漲，目前Clarksons新船價(jià)格指數(shù)為185點(diǎn)（本輪周期起點(diǎn)為125點(diǎn)），復(fù)盤過去三輪造船周期船價(jià)走勢，我們判斷本輪周期新船價(jià)格指數(shù)高點(diǎn)會(huì)將在240-250點(diǎn)，當(dāng)前船價(jià)還處于本輪上行周期中期位置。當(dāng)前時(shí)點(diǎn)我們繼續(xù)堅(jiān)定看好本輪造船景氣周期以及深度受益于本輪造船上行周期的細(xì)分產(chǎn)業(yè)鏈龍頭企業(yè)，維持船舶制造行業(yè)“強(qiáng)于大市”評(píng)級(jí)。

全球造船產(chǎn)能持續(xù)出清，前十大船企占據(jù)全球約80%市場份額。

根據(jù)Clarksons數(shù)據(jù)，2022年全球和中國造船產(chǎn)能分別約4000萬和1500萬CGT，較周期高點(diǎn)分別下降約44%和38%，同時(shí)隨著船舶大型化、高端化以及訂單批量化趨勢，新船訂單不斷向著技術(shù)和生產(chǎn)能力更強(qiáng)的頭部船企集中，全球接單船廠（一年中至少接到1艘1000+GT船舶）數(shù)量由2007年高峰的768家下滑至2023年的192家，中國接單船廠數(shù)量由2007年的344家下滑至2023年的93家，全球前十大造船集團(tuán)接單份額由2008年的40%+提升至2022年70%+。目前全球造船業(yè)進(jìn)入新一輪景氣周期，中國和韓國主流船廠的產(chǎn)能已經(jīng)處于飽和狀態(tài)，在手訂單排至2028年，當(dāng)下造船業(yè)供給端持續(xù)緊張，新船價(jià)格不斷上漲。

重啟產(chǎn)能復(fù)產(chǎn)困難，產(chǎn)能擴(kuò)張聚焦高附加值增量船型大型LNG運(yùn)輸船。

1）新建產(chǎn)能可能性極低：由于2003-2007年造船業(yè)超級(jí)周期帶來的產(chǎn)能無序擴(kuò)張，導(dǎo)致我國造船業(yè)在過去十多年時(shí)間內(nèi)一直被定義為產(chǎn)能過剩型產(chǎn)業(yè)，同時(shí)受制于《長江保護(hù)法》以及土地、岸線資源審批限制，發(fā)改委自2009年以來幾乎沒有批過新船塢。

2）重啟產(chǎn)能難復(fù)產(chǎn)：近年船價(jià)不斷上漲吸引部分閑置和破產(chǎn)產(chǎn)能重啟，根據(jù)Clarksons和國際船舶網(wǎng)數(shù)據(jù)，我們梳理了2021年至今全球造船重啟產(chǎn)能，共有14家船廠已經(jīng)重啟或宣布將會(huì)重啟（其中中國12家、日本1家、韓國1家），合計(jì)產(chǎn)能共395萬CGT，但由于受制于我國造船業(yè)過剩產(chǎn)能的定位以及破產(chǎn)企業(yè)信用評(píng)級(jí)問題，融資和碼頭岸線資質(zhì)審批是我國重啟船廠重新組織生產(chǎn)所面臨的難題，另外人口老齡化、從業(yè)人員凋零以及不斷攀升的勞動(dòng)力成本也導(dǎo)致韓、日船廠重啟極度謹(jǐn)慎，因此重啟產(chǎn)能的復(fù)產(chǎn)情況實(shí)際上遠(yuǎn)沒有表觀測算樂觀。

3）產(chǎn)能擴(kuò)張聚焦大型LNG運(yùn)輸船：當(dāng)前全球造船產(chǎn)能擴(kuò)張主要在大型LNG運(yùn)輸船這一高技術(shù)、高附加值的增量船型，近年來大型LNG運(yùn)輸船市場持續(xù)火熱，根據(jù)Clarksons數(shù)據(jù)，一艘17.4萬方LNG運(yùn)輸船的市場價(jià)格由2021年的1.8億美元漲至2024Q1的2.65億美元，目前排產(chǎn)已至2028-2029年，產(chǎn)能持續(xù)緊張，是頭部船企競相角逐的市場， Clarksons預(yù)計(jì)全球大型LNG運(yùn)輸船產(chǎn)能將由2023年70艘/年增加至2027年100艘/年，主要通過頭部船企以技改、搬遷等方式完成。

預(yù)計(jì)2027年前造船業(yè)供給彈性整體有限，船價(jià)仍有較大上行空間。

我們預(yù)計(jì)到2027年年底全球造船產(chǎn)能將在2022年的基礎(chǔ)上增加17%，其中中國、韓國和其他地區(qū)產(chǎn)能彈性分別為10%/3%/4%，重啟產(chǎn)能和擴(kuò)建產(chǎn)能彈性分別為6%/11%，其中擴(kuò)建產(chǎn)能主要為高附加值增量船型大型LNG運(yùn)輸船產(chǎn)能。預(yù)計(jì)2028年后全球造船產(chǎn)能將隨著散貨船加速更替而出現(xiàn)較快擴(kuò)張，這一船型總量大且技術(shù)難度較低，其建造更依賴勞動(dòng)力以及原材料價(jià)格優(yōu)勢，印度、東南亞等勞動(dòng)力成本更有優(yōu)勢的地區(qū)有望擴(kuò)產(chǎn)承接。當(dāng)下供給端硬約束決定船價(jià)易漲難跌，復(fù)盤過去三輪造船周期船價(jià)走勢，我們判斷本輪周期Clarksons新船價(jià)格指數(shù)高點(diǎn)會(huì)在240-250點(diǎn)，目前新船價(jià)格指數(shù)為185點(diǎn)（起點(diǎn)為125點(diǎn)），還處于本輪上行周期中期位置。?

投資策略：

整體來看，預(yù)計(jì)未來全球航運(yùn)業(yè)脫碳政策法規(guī)將進(jìn)一步趨嚴(yán)，疊加油輪、散貨船進(jìn)入新一輪替換周期，甲醇、LNG、氨燃料等新能源動(dòng)力換船需求將持續(xù)釋放，同時(shí)供給端硬約束決定船價(jià)仍有較大上行空間。我們判斷2024年隨著高價(jià)船訂單開始陸續(xù)交付，船舶系公司業(yè)績有望進(jìn)入兌現(xiàn)期，2021年下半年以來形成的船價(jià)與鋼價(jià)剪刀差走勢有望逐步拓寬利潤空間，后續(xù)船舶系股價(jià)的催化因素主要為業(yè)績釋放、南北船合并進(jìn)展以及央國企改革、中特估概念的持續(xù)加持。本輪周期行業(yè)集中度大幅提升及船型高端化、大型化使得頭部船企受益明顯，我們看好兩條投資主線：1）受益于中國船舶制造行業(yè)集中度不斷提升以及產(chǎn)品結(jié)構(gòu)不斷高端化的船舶制造領(lǐng)域龍頭。2）受益于船配核心部件技術(shù)自主可控以及船舶大量交付帶來量、價(jià)彈性的產(chǎn)業(yè)鏈細(xì)分領(lǐng)域龍頭。?????????